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落戶南太平洋的變壓器

與南太平洋上大多數其他島嶼不同的是，斐濟群島利用水力而不是石油來發電。西門子更換了4臺已服役30年的變壓器，替代品被千里迢迢從奧地利運到斐濟群島。

斐濟群島叢林深處，安裝了4臺重達45噸的變壓器。

2013年8月初，斐濟群島迎來旱季——對這個非常潮濕的地方而言，這就算是旱季：平均氣溫25攝氏度，濕度70%以上。

項目經理Federico Tocasuckyl一直在盼望旱季的到來。這是他執行任務的理想時期。10月將進入雨季，他必須在此之前完成4臺新變壓器的安裝和運行。

他和他的團隊身處叢林之中。在他面前，一臺重達45噸、高4米的變壓器正從底座緩緩移出。在將近30年的歲月里，這臺西門子變壓器一直在Monosavu水電站勤勤懇懇地工作。

水電站運營方斐濟電力局（FEA）決定更換這些變壓器。斐濟電力局的*執行官Hasmukh Patel解釋道：“這些設備的電氣性能已經惡化。當然，必須精心安排更換過程，以免造成斷電。”

作出決定之后，斐濟電力局向國際市場公開招標。最終，西門子贏得了這份合同。Monosavu水電站有4臺2萬千瓦的水輪機，輸出電壓為11千伏。然后，變壓器將這些電能轉換為132千伏，再輸送至主島VitiLevu的西部和中部地區。每臺變壓器都連接一臺輪機。因此，如果一臺變壓器脫機，那么，對應的輪機也不能運轉，因此，必須依次更換這些變壓器。

悶熱潮濕的天氣令身著勞保服、頭戴安全帽的工作人員揮汗如雨。首先，他們要利用液壓泵，拆除*臺舊變壓器，然后將之抬到一輛矮平板拖車上以便運走。一臺新的變壓器早已等候在水電站前。就這樣，一臺接一臺地拆除并更換舊變壓器。Tocasuckyl無比自豪地說：“到目前為止，一切都在按計劃有條不紊地進行。”

如此順利的進展，得來并不容易。要知道，新設備是千里迢迢從奧地利林茨一路運到斐濟的。它們用了將近6個星期的時間漂洋過海。在新加坡，必須將它們裝載到另一艘集裝箱船上，因為前往斐濟群島的船只不多。空運情況也很相似。Tocasuckyl說：“運輸期間，我們利用GPS發射器追蹤變壓器行蹤。”

大大節省開支。抵達斐濟首都蘇瓦港口之后，變壓器繼續踏上前往島上腹地Wailoa的旅程。然而，這些身寬體重的變壓器要花整整一天時間，才能走完這段開車通常只要兩個小時左右的路程。啟程之前，必須加寬鋪平某些陡峭路段，以便順利通過。沿途甚至還有長段的土路。為了摸清路線和路況，Tocasuckyl和他的團隊用了兩天時間，經陸路運輸*臺變壓器。運輸途中夜間休息時，必須派人守衛這個珍貴的金屬龐然大物，以免銅部件被盜。

Monosavu水電站在當地比較*，因為，它不像其他許多太平洋島嶼一樣，利用礦物燃料發電，它的能源是可再生的。斐濟電力局董事會主席Nizam-ud-Dean表示：“Monosavu水電站的年發電量約為4億度。迄今為止，已經節省了價值約8億美元的石油。如果沒有這座水電站，斐濟的電價將高得多；事實上，全國都會受到影響。”

如今，4臺新的變壓器均已投入運行。回首往事，項目經理Tocasuckyl表示：“我將永遠記得最后一天，當第四臺變壓器投入運行時，與我們同在現場的斐濟電力局代表對我們說‘謝謝你們。’那是一個非常難忘的特殊時刻。”

如果新的變壓器同舊變壓器一樣可靠的話，這座水電站將在今后30年內為斐濟群島的居民提供廉價而又環保的電能。

160年來，政治家們一直夢想在博斯普魯斯海峽的海底開辟一條隧道，但是面臨著重重困難。時至今日，工程師們已然找到解決方案。如今，每天大約有上百萬人來往于馬爾馬拉海底隧道。

伊斯坦布爾馬爾馬拉海底隧道的啟用，將大大緩解大橋和渡口的擁堵。

兩位年輕姑娘已經擺好姿勢，只待快門按下。她們互相挽著手臂，背對鐵軌站在Üsküdar 火車站的站臺上，手里握著手機，等待拍照。當紅藍條的通勤列車?stanbul Banliyö Trenleri緩緩進站的時候，她們按下了快門。幾分鐘后，這張照片將出現在Facebook上，標題是“*次乘坐馬爾馬拉海底隧道列車，太酷了！！！！”

Harun Oruç也手握智能手機，不過他沒在翹首等待進站的列車，而是在查收電子郵件。當列車門打開時，他抬起頭，步入車廂。Oruç今年32歲，他是一名律師，幾乎每天都要在亞歐大陸之間往返通勤。他的事務所在海峽東岸，而他的一些客戶在西岸。“以前我單程要用一個小時。只有兩種方式能穿過博斯普魯斯海峽，一個是渡輪，一個是大橋。有時在去搭乘渡輪的路上就會被堵住，三座大橋上的擁堵更是司空見慣。”他這樣說道。Oruç往往要歷經艱辛，擠皺衣衫，才能趕到客戶那里。他說：“那時候我真的感覺，這是從一個大洲到另一個大洲的旅程。但是現在，我在亞洲上了車，唰！五分鐘以后，就到了歐洲。太神奇了！”

防震隧道。伊斯坦布爾約有1500萬居民，這座橫跨東西的大都市已有2600年的悠久歷史。約有三分之一的居民，由于工作或其他原因，每天都要跨越博斯普魯斯海峽。自2013年10月29日以來，他們多了一條通道：馬爾馬拉海底隧道。這條隧道在土耳其共和國建國90周年之際開通。土耳其政府譽之為“世紀隧道”，媒體稱之為“21世紀的新絲綢之路”，甚至“中國與西歐市場的直通道。”這條通勤道路，將成為未來長途貨運交通網絡的大動脈，它的名字由“Marmara”和“ray”組合而成，“ray”在土耳其語中是“鐵路”之意。

大約在160年前，土耳其的帝王們就夢想著在馬爾馬拉海底開鑿一條隧道。然而，直到21世紀早期，工程界都對博斯普魯斯海峽的特殊環境一籌莫展。這條海峽不僅深海對流強烈，而且其海底是地震高危地帶。因此，若要修建海底隧道，這條隧道的抗震能力必須達到里氏九級。

不僅如此，在施工開始不久后，羅馬帝國又“穿越而至”——船只、船錨、羅馬鞋、梳子和燭具，考古學家挖掘出了數千件物品。經鑒定，此處為君士坦丁堡的遺跡。考古學家還挖掘出了頭顱殘骸，他們根據這些頭骨推測，早在8000多年前，伊斯坦布爾就已有人居住。這些考古活動，使工程施工向后拖延了數年之久。

由于上述原因，位于伊斯坦布爾的西門子鐵路自動化工程師Javier Raposo和他的同事們，在工程的最后階段不得不爭分奪秒地工作。他們要確保這條每兩分鐘就發出一輛列車的海底線路，能趕在土耳其共和國建國90周年之前投入運營。

如今，在系統滿負荷運轉的情況下，這條隧道每小時雙向運載約75000人次。按這個數字計算，每天載客量最高達100萬人次——相當于伊斯坦布爾日交通量的五分之一。

西門子團隊只能在隧道開通、軌道完成鋪設后，才能開始安裝信號傳輸和控制系統，包括從獨立的傳輸電纜到復雜的操作系統。“時間越來越緊迫！”Raposo回憶道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之間長13公里，原計劃用6個月完成施工，但最終施工時間壓縮到2個月。“這是不小的挑戰，不過我們成功完成了任務。”他說。

移動閉塞系統。列車之間能夠實現如此短的發車間隔，要依賴于多個系統的綜合作用。這些系統確保所有相關人員（駕駛人員、控制中心人員）和列車自身，都能了解到相同的新信息。為此，這些列車通過無線電與信號傳輸系統相連。在基礎設施及列車上，均裝有一個叫做Trainguard Sirius CBTC的列車控制系統，它能夠采集關于各個車輛具體位置的精準信息。當列車在隧道中行駛時，它會通過一個又一個閉塞區段，并持續向與電子聯鎖系統相連的閉塞區段處理器報告其位置。然后，列車會接到指令，向其指示在各個閉塞區段可以行駛的速度。在這個“移動閉塞系統”中，通過嵌在軌道中的應答器（安裝有發射器和接收器的小型板狀設備）可記錄列車的位置和速度。同時，會將每輛列車的確切位置信息，傳輸給控制系統，而控制系統負責監控交通流量，并在必要時疏導流量。

通過采用預制的混凝土構件（上左圖），馬爾馬拉海底隧道的施工得以加快。

Raposo介紹道：“在我們的列車控制系統中，最關鍵的功能是，它知道根據所得到的信息得出合理的結論。它始終知道每輛列車的行駛速度、停車時間以及再次出站的時間。它知道每輛列車的位置，它會重新計算特定路線上所有CBTC列車的行駛速度和制動距離。駕駛員在每次進站停車后，會向列車授權在自動模式下運行，并要監視車門的關閉情況。”這樣，每輛列車都能針對其他列車的速度和位置自動做出調整。

該系統的功能還不止于此，它還能夠挽救生命。如果發生地震或隧道滲水，傳感器將發出警報。在這種情況下，列車在進入1.4公里長的海底隧道區段前，將自動停止，系統將關閉該區段兩端的隧道門。“列車控制系統知道在這個區段內是否仍有列車。只有在所有列車都已經駛離這個危險區段后，隧道門才會關閉。”Raposo介紹道。

Harun Oruç乘坐的這趟列車已經駛過博斯普魯斯海峽了，五分鐘后，它進入Yenikapi 站停車。在車門打開之前，Oruç對著車窗玻璃理了理西裝外套。在跨出嶄新的車廂之前，他說道：“馬爾馬拉海底隧道還有一個巨大的優點：我從亞洲乘車到歐洲，不會在西服上留下一絲褶皺。”他眨了眨眼，然后消失在人群中。