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治理交通亂象

伊斯坦布爾是一座橫跨博斯普魯斯海峽的古城，身在其中，游客經常會目睹雜亂無章的交通情景，不過目前該市正在尋求趕超其他特大城市、理順市區交通的解決方案。

伊斯坦布爾已有300萬輛汽車，現在平均每天還有600輛新車上路。博斯普魯斯海峽上的兩座大橋常年擁擠不堪。

渡輪在短暫停靠亞洲后，立即返回博斯普魯斯海峽，駛向僅相距大約一公里的歐洲。渡輪船隊每分鐘一班，這只是其中一艘。即使是清晨，海岸口已是熙熙攘攘，到處都是叫賣芝麻環的小商小販。在街角，身穿運動外套的男人蹲坐在小店門口的凳子上，悠然地點一支晨煙，端一杯清茶。這是伊斯坦布爾一天生活開始的寫照。

“只有熱愛這座城市的人，才受得了它的嘈雜混亂。有時，我希望自己能像詹姆斯邦德一樣飛檐走壁。”坐在其中一艘渡輪上吃著金槍魚三明治的Serpil Kaya說道。37歲的Kaya是一位手語老師，她已經在這座擁有1,300萬人口的城市生活了十年時間，十分熟悉這座城市擁擠不堪的大街小巷。現在，她正在海上，遠遠地望著這座已有將近3,000年歷史、曾經叫作君士坦丁堡的古城的輪廓，一身輕松。海風拂面，頭上藍色的絲綢頭巾隨風舞動。

她搭乘的渡輪采用了世界的技術，可以承載大概1,800名乘客。5年前，西門子為渡輪配備了油電混合動力推進系統，令這些大型船舶的燃料消耗降低了20%至25%。由于博斯普魯斯海峽渡輪的年均載客量超過5,000萬人次，是伊斯坦布爾交通基礎設施的支柱，降低燃耗的意義重大。西門子土耳其*執行官Hüseyin Gelis表示，“為更好地滿足這個人口眾多的城市的需求，我們還有很長的路要走。”

伊斯坦布爾交通極其繁忙。300萬輛機動車的規模還在以每天600輛的速度增長。Gelis說，“兩座博斯普魯斯海峽大橋的設計通車能力為每天21萬輛，但是實際流量是設計流量的兩倍多。當被堵在大橋上時，好風景也無法安撫我內心的焦躁。”為此，政府計劃在伊斯坦布爾北部興建另一座大橋，以緩解現有的兩座大橋的負擔。項目采取的是“建設—運營—轉讓（BOT）”公私合作模式，預計2015年竣工。

Gelis解釋說，“在醫療行業，BOT模式正大行其道。”這種模式也將為土耳其最龐大的基礎設施項目所采納：建造從伊斯坦布爾至伊茲密爾的420公里高速公路。這條路上很重要的一段是一座第四長的吊橋，目前正在伊斯坦布爾東部施工建造，計劃2015年建成。建成后的大橋全長3公里，將連通伊茲米特灣南北兩側，可將車程縮短至6分鐘。

第四大吊橋預計能將車程從一小時縮短至6分鐘。
地震檢測器可對即將發生的地震發出預警。

西門子負責該路段的交通控制技術。“我們將提供照明、輸配電技術、除濕系統、路況監控系統以及錄像監視和緊急電話系統。”西門子土耳其綜合交通業務部經理Bar??Saraç表示。“過程監測和控制將通過我們的SCADA系統實現，該系統十分專業，可將所有運營和交通數據傳送至一個控制中心。”這樣一來，運營商便可實時了解當前路況，并迅速對意外事故做出回應，在地震頻發區這一功能極其有用。Saraç坦言，“這正是我們還在大橋兩端安裝地震檢測器的原因，這些裝置將監測局部基礎設施的穩定性，即時傳遞有關損壞路段的數據。”

地下纜車（上圖）、地鐵（下圖）和都市巴士（下圖）是伊斯坦布爾選定的部分解決方案。2023年之前有望出臺更多措施。

海底隧道。投資9億歐元的歐亞隧道是另一個堪稱*的BOT項目。規劃始于2011年。這條雙層隧道將在今后5年內竣工，竣工后全長5.4公里，穿過博斯普魯斯海峽，通車后預計交通流量約為每天7.5萬車次。

伊斯坦布爾在建造隧道方面已擁有一定的經驗。2013年，穿過博斯普魯斯海峽的馬爾馬雷鐵路隧道通車，當時歐亞隧道的建設尚未開始。馬爾馬雷隧道全長13.6公里，其中1.4公里在博斯普魯斯海峽里。根據新規劃，這條隧道每小時單向通過大約7萬名乘客，穿過海峽的車程僅為4分鐘。隧道采用抗震設計， 56米的深度是世界同類隧道之最。

伊斯坦布爾的交通設計者還在努力尋找緩解交通擁堵的其他途徑。這座城市的首條軌道交通線已延長至24.9公里。2011年，這條地鐵線運載乘客大約7,590萬人次。“西門子也為該項目提供了控制中心和SCADA控制系統。”西門子智能電網集團的Hakan Saraç如是說。西門子軌道系統提供無線電列車控制系統，能實時向接收站無線傳送列車位置數據，因此系統運營商可視需要向客流集中的線路增加運力。

伊斯坦布爾市政當局計劃在2016年之前將城市軌道交通網絡從當前的大約150公里擴建至大約640公里。伊斯坦布爾市長Kadir Topba?說，那時的地鐵客運量將從現在的140萬人次升至700萬人次。預計到2023年，這一數字將超過1,000萬。

擴建城市軌道交通網絡需要增加列車。德國貿易投資協會預計，未來15年內，伊斯坦布爾的電車和地鐵列車數量將在目前大約400輛的基礎上增加3,200輛。

在伊斯坦布爾，還流行另一種交通工具——共用出租車，也稱“小型巴士”。這些小型巴士沒有正規停車點，招手即停。伊斯坦布爾還在2007年開通了都市巴士。2009年，伊斯坦布爾都市巴士榮獲了位于華盛頓特區的交通與發展政策研究所授予的“可持續發展交通獎”。該獎項頒發給那些減少溫室氣體排放和改善城市生活質量的項目。都市巴士是使用公交道行的快速公交（BRT）系統的一部分。在伊斯坦布爾，快速公交系統最初設計運力為每天40萬人次，然而從目前的數據看，此系統實際運量高達每天71.5萬人次。

Kaya十分熟悉伊斯坦布爾的所有交通方式，因為她每天至少使用其中的5種。“我要搭乘小型巴士、渡輪、市郊列車、空中纜車，還有同樣重要的城市公交車。”她有些苦惱地說道。此時，她剛乘坐渡輪到了伊斯坦布爾的歐洲地區，正在搭乘巴士。自2004年以來，伊斯坦布爾已先后投資145億美元建造交通基礎設施。*數據顯示，這一數額超過了政府總預算的一半。目前，交通規劃人員正致力于建造一條長47.8公里的高架鐵路，同時還計劃設立出租車呼叫中心，以降低的士空載率。新研究顯示，伊斯坦布爾的1.8萬輛出租車中，總有約60%在空駛。

要實現目標，市政當局可謂任重道遠。Kaya乘坐的擁擠的巴士至今仍然慢如蝸牛。有時，10公里左右的車程要花兩小時。她現在正在去上瑜伽課的路上。這還不錯，至少能放松一下再趕路回家。

全盤交通管理

Mehmet Cahit Turhan現任土耳其高速公路管理總局局長。1986年從黑海理工大學建筑學院畢業后，他又獲得了該校科學學院的科學教育學碩士學位。自1985年起，他開始在位于伊斯坦布爾的高速公路管理總局工作，先后擔任多個領導職位。

近年來，土爾其以其規模宏大的基礎設施工程而備受世人矚目。目前建成的公路總共有多少公里？

Turhan：從2003年到2012年，土爾其一共修建了超過1.6萬公里的雙向車道公路。我們計劃在2023年慶祝共和國誕辰一百周年之前，修建總里程數達36,827公里的雙向車道公路。現在我們已經建成21,340公里，其他工程也已動工。

您計劃中的主要目標是什么？是改善交通，還是優化國際交通樞紐？

Turhan：當然，我們非常清楚，我國地理位置*，是連接歐亞非三大洲的交通要塞。在土耳其的城際交通領域，約92%的貨運和95%的客運靠公路運輸。但是顯而易見的是，我們的國際長途運輸必須從公路運輸向海運和鐵路運輸轉移。交通委員會已經確立了一系列旨在2023年以前實現的目標，其中一個最重要的目標就是，保證不同運輸模式間的協調性，以打造一個綜合性運輸體系。另外，我們也想把貨運從公路運輸轉移到鐵路運輸。這不僅會降低運輸成本，還能減輕重型貨車對公路的損壞。

交通管理技術是否是土爾其未來規劃的一部分？

Turhan：我們不能只是修建新路。我們還要有效管理已有公路網絡。隨著智能交通系統應用于高速公路網絡，我們還希望把由冰、道路障礙、霧和道路工程等引發的事故風險降至最低。我們的目標是在土耳其全境設立總共17個交通管理系統中心。

采取建設—運營—轉讓（BOT）模式，一個聯合體目前正在修建土耳其歷史上規模最大的交通基礎設施工程。采取這一模式的益處是什么？

Turhan：Gebze-Orhangazi-Izmir高速路是以公私合作方式開展的最重大的BOT項目之一。該工程包含了世界上最大的懸索橋。我們認為，BOT模式是一種高效的工具，能加快供應過程，縮短投資周期。

在您未來的工作日程上，哪些措施居于首位？

Turhan：除提高我們的鐵路客貨運力，以及推進鐵路電氣化之外，我們計劃在10個主要城市引進大眾捷運系統。這些系統將輔以智能交通系統。我們的工作日程上還有許多其他任務，包括對車輛征收排放稅，鼓勵使用新型生物燃料，以及出臺針對混合動力汽車或全電動汽車的稅收減免優惠政策。我們也想推廣以天然氣為動力的機動車，沿公路和鐵路沿線大力開展植樹造林活動。此外，我們計劃成立由非政府組織代表以及運輸事業相關的各組織機構代表組成的運輸和環境協調委員會。最后，同樣重要的是，我們想讓廣大司機養成環保的駕駛習慣。實際上，我們打算將這些駕駛技巧列為駕校和正規教育系統的一門必修課程。